Les 405 quatre roues motrices (02/1989 à 07/1995)

Nouveau: essai vidéo des 405 et BX 4X4 à la fin de cette page!!

Citroën sortant une BX 4X4 et Renault ayant sorti une R21 Nevada à 4 roues motrices non permanentes et s'apprêtant à sortir les R21 "Quadra", Peugeot se devait de proposer ce type de transmission sur sa 405. Ceci fut fait en Février 1989, avec l'apparition des GRX4 et SRX4, complété en Juillet par la MI16X4.

Les GRX4 et SRX4 sont les versions 4X4 des 1.9 double-carbus 110ch GR et SR, et la MI16X4 la version intégrale de la MI16. En 1992, lors du restylage, à cause de la faiblesse des ventes des 405 4X4, les GRX4 et Mi16X4 furent supprimés, et la version SRX4 fut conservée avec le moteur 2.0i 123ch jusqu'en juillet 1994. La T16, sorti en Juillet 1993 et produite jusqu'en Juillet 1995, propose la transmission intégrale en série. Ce fut la dernière 405 intégrale produite en série.


Les différentes 405 4X4:

-02/89 à 07/92: GRX4 et SRX4 avec le 1.9 bicarbu 110ch, en berline,

-07/89 à 07/92: MI16X4, avec les moteurs MI16, en berline,

-07/92 à 07/94: SRiX4 avec le 2.0i 123ch, en berline,

-07/93 à 07/95: T16, en berline.

Ces modéles sont ceux proposés officiellement sur le catalogue français. Mais d'autres versions ont existé, destinés pour les marchés export, comme la Suisse, l'Allemagne, l'Australie. Voici les autres modèles qui ont été proposés par Peugeot:

-GRiX4 avec un 1.9i monopoint catalysé 111ch (non commercialisé en France) (jusqu'en 07/1992), en berline et break,

-GRiX4 avec le 2.0i 123ch (depuis 07/1992), en berline et break,

-SRiX4 avec un 1.9i monopoint catalysé 111ch (non commercialisé en France) (jusqu'en 07/1992), en berline et break,

-SRiX4 avec le 2.0i 123ch (depuis 07/1992), en berline et break.

 

La technique:

Il y a deux technologies de 405 4X4: une, évoluée, pour les Mi16X4 et T16, et l'autre basique, pour toutes les autres. Elles ont de nombreux points communs:

-les exigences de la formule X4 ont nécessité un élargissement du tunnel central,

-la répartition du couple est de 53% à l'avant et 47% à l'arrière, ceci afin de ne pas dérouter les habitués des tractions,

-la transmission intégrale est permanente,

-le train arrière est celui des BX GTi 4X4, avec une suspension arrière électro-hydrolique. Ce système assure une garde au sol constante, quelque soit la charge du véhicule. Une pompe autonome empêche la voiture de se votrer à l'arrêt comme le ferait une Citroën d'ancienne génération. Une commande, placée dans le coffre, permet de mettre l'arrière du véhicule en position haute,

-toutes les 405 4X4 sont équipées d'une direction assistée, de 4 freins à disques (ventilés à l'avant), et de répétiteurs de clignotants latéraux, situés sur les ailes,

-le volume du coffre diminue, passant de 470 à 432 litres sur la berline, et le réservoir rétrécit de 70 à 66 litres,

-la surcharge pondérale est de 130 à 160kgs par rapport aux versions 2 roues motrices respectives,

- le train AV est identique aux versions 2 roues motrices, seuls les ressorts AV sont plus longs pour encaisser la surcharge pondérale d'environ 70kgs.

Avant d'expliquer les deux technologies, afin de les comprendre, il est indispensable de savoir ce qu'est un différentiel, à quoi il sert, et son inconvenient: le différentiel, situé entre la boîte de vitesse et les roues motrices, est un système mécanique qui permet aux roues motrices de tourner à des vitesses différentes. En effet, lorsque la voiture négocie un virage, les roues tournent à des vitesses différentes: les roues situées à l'extérieur du virage tourneront plus vite que celles situées à l'intérieur du virage. Le différentiel permet de répartir le couple, en transférant suivant les vitesses de rotation des roues le couple de la roue qui tourne le moins vite à celle qui tourne le plus vite. Le principal inconvénient du différentiel est que lorsqu'une roue motrice est sur le verglas et l'autre sur le bitume, le différentiel transmettra tout le couple à la roue sur le verglas, et la roue sur le bitume n'en recevra pas. En effet, la roue qui tournera plus vite (celle sur le verglas) va "piquer" le couple de l'autre. Le véhicule n'avancera donc pas, d'où l'intérêt de bloquer le différentiel (cela revient à supprimer le différentiel), afin que les roues motrices tournent à la même vitesse et que le véhicule puisse avancer.

1ère technologie: la "basique", monté sur toutes les versions exceptées les Mi16 et T16:

Elle est munie d'un blocage manuel des différentiels central (qui répartit le couple entre les roues avant et arrière) et arrière (qui répartit le couple entre les deux roues arrière). Le conducteur peut donc vérouiller manuellement ces deux différentiels, en appuyant sur un bouton situé à droite du frein à main. Une fois que le conducteur a appuyé sur le bouton, le blocage est géré par un calculateur qui fonctionne comme ceci:

-1ère possibilité:  le véhicule est à l'arrêt. Le calculateur bloque le différentiel central. Dès que le véhicule avance, le blocage du différentiel arrière s'effectue.

-2ème possibilité: le véhicule roule à moins de 15km/h: le calculateur bloque simultanémént les deux différentiels.

-3ème possibilité: le véhicule roule à plus de 25km/h: le blocage est mémorisé, et dès que le véhicule atteindra 15km/h, le crabotage des deux différentiels s'effectura.

Dans tous les cas, le conducteur peut rappuyer sur le bouton pour annuler le verrouillage des différentiels, et le calculateur déverrouille automatiquement les différentiels dès que le véhicule atteint 25km/h. Voici une belle explication vidéo de ce fonctionnement: http://video.google.fr/videoplay?docid=-8629539417749235973 (durée 16min: mode d'emploi, fonctionnement, infos importantes à la fin de la vidéo).

Commande de verrouillage des différentiels, situé à droite du frein à main.

 

2ème technologie: celle des Mi16X4 et T16:

La répartition du couple s'effectue cette fois-ci automatiquement. Aucune intervention du conducteur est nécessaire. Le couple se répartit automatiquement sur chacune des quatre roues, en fonction même de leurs adhérences, grâce au différentiel central accouplé à un visco-coupleur Ferguson(celui-ci s'arrange, quand le conducteur accélère, de ne pas envoyer toute la puissance vers les roues qui patinent), et au différentiel arrière qui est doté d'un mécanisme Torsen, qui rend le blocage du différentiel automatique, en cas de nécessité (lors de fortes accélérations, lorsque le conducteur patine).

Commande de hauteur de la garde au sol arrière, située dans le coffre.

Une Mi16X4 et une GRX4: deux 405 4X4, deux technologies différentes.

groupe motopropulseur (ici de la T16, 4X4 de série)

photo pont arrière(ici la T16).

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